용선 운송계약
부정기선과의 운송계약을 용선운송계약(charter party)이라 하는데 화주가 특정 항해구간 또는 특정기간 동안에 선박회사로부터 선복의 전부 또는 일부를 임대하여 운송하는 경우 사용된다. 용선계약의 체결은 화주가 운송에 필요한 부정기선 선복을 수배하여 운송인과 직접 교섭하는 경우도 있으나 보통은 용선주선인(chartering broker)을 통하여 교섭한다. 용선에는 전체용선(whole charter)과 일부용선(partial charter)이 있으며, 전체용선은 다시 정기용선, 항해용선, 나용선 등으로 구분된다.
(가) 정기용선(Time Charter)
정기용선계약은 일정 용선기간에 따라 용선자가 선주에게 용선료를 지급하는 계약형태이다. 선주는 선박과 그 선박에 필요한 설비와 용구를 갖추고 선원까지 승선시킨 상태에서 용선자에게 빌려준다. 선주는 선박의 감가상각비, 보험료, 금리 등의 간접비와 선원비, 수리비, 선용품비 등의 직접비를 부담하고 용선자는 연료비, 항구세 등 운항비용을 부담한다.
본인의 화물을 운송하기 위하여 정기용선하는 경우도 있으나 실제로 대부분은 용선하여 다른 화주의 화물 운송을 통해 운임과 용선비의 차액을 노리는 전문해운업자들에 의하여 이용된다.
(나) 항해용선(Voyage Charter)
항해용선계약은 1개 항이든 여러 항이든 어느 항구에서 어느 항구까지 화물 운송을 의뢰하는 용선자인 화주와 선박회사 사이에 체결되는 운송계약을 말한다. 일정한 항해를 기초로 한다는 점에서 정기용선계약이나 나용선계약과는 차이를 보인다. 이 항해용선계약의 용선료는 적하의 톤 당 금액을 기준으로 하는 것과 적하 톤수와 관계없이 한 항해에 해당하는 포괄운임인 선복운송계약이 있다.
(다) 나용선(Bareboat Charter)
나용선계약은 선주가 어떠한 장비도 갖추지 않은 선체(bareboat)만 빌려 주고 선박의 운항에 필요한 선장, 선원, 장비, 소모품 등 모두를 용선자가 책임을 지는 용선계약을 말한다. 선원, 장비 등을 유리한 조건으로 구비할 수 있으면 나용선으로 계약하는 것이 용선료를 절감할 수 있는 방법이다.
나용선한 선박에 선원, 장비 등을 갖추어 다른 화주에게 다시 용선해 주는 경우도 있는데 이를 재용선(sub-charter)이라고 하며 우리나라에서도 외국선박을 나용선 한 후 다시 다른 나라에 재용선(sub-charter)하는 방식을 통해 외화를 벌고 있다. 그 밖에도 선박회사가 소유하고 있던 선박을 외국에 판매한 후 그 선박을 재용선하는 경우가 있는데 이를 'Charter Back'이라고 한다. 그리고 나용선의 경우에는 용선기간 종료 시점에 선박의 소유권이 선주에게서 용선자로 이전되는 경우가 많은데 이를 'Demise Charter'라고 한다. 이 경우 용선료가 상대적으로 비싸지만 향후 자체 선박을 보유할 수 있는 장점이 있다.
하역비용의 부담
용선계약서는 운송계약서이지만 선하증권과 같이 유가증권은 아니기에 그 기재 사항은 선하증권과 같이 법률로 규정된 것이 없고 양 당사자의 자유에 입각한다. 따라서 화물의 종류와 선박회사에 따라서 선박비용과 양륙비용의 부담 역시 달라진다. 일반적으로 선적 시에는 화주 측이 선측까지의 모든 하역비를 부담하고, 양륙시에는 선박회사가 양륙 비용을 부담함이 원칙이다. 그러나 곡물, 광석, 시멘트 같은 화물은 화주 측이 이용하는 숙련된 하역업자가 있어 보통 화주가 그에 대한 책임을 진다.
(가) Free In and Out(FIO)
대부분의 항해용선계약에서는 화주가 선적비와 양륙비를 부담하는 FIO조건이 이용된다. 즉, 선주는 선적항구와 양륙항구 모두에서 책임이 없다는 뜻이 된다. 이와 반대로 정기선 운송의 경우는 화주가 지급한 운임 속에 하역비용 등이 모두 포함되어 있기 때문에 선적과 양륙에서 발생되는 비용을 선주가 부담한다.
(나) Free In(FI)
FI는 선주가 양륙항에서만 책임을 지고 선적항에서는 책임이 없다는 조건이다. 따라서 선적항에서 소요되는 선적비용과 위험은 화주가 부담하지만 양륙항에서의 비용과 위험은 선주가 부담한다.
(다) Free Out(FO)
FI와는 반대가 되는 조건으로 선주는 선적비용을 부담하고 화주는 양륙비용을 부담하는 조건이다.
정박기간의 표시
정박기간(laydays)은 용선계약에서 화주가 계약화물의 전량을 완전히 선적 또는 양륙하기 위해 본선을 선적항이나 양륙항에 정박시킬 수 있는 기간이다. 만일 이 기간 중에 하역을 끝낼 수 없어 기간을 초과하게 된다면 체선료(demurrage)를 지불하여야 한다. 이러한 정박기간은 화물의 종류나 항구의 상황 및 관습 등을 고려하여 약정하게 되는데 대체로 다음과 같은 방법들이 통용된다.
(가) 관습적 조속하역조건(CQD : Customary Quick Dispatch)
이 조건은 정박기간 중 1일의 하역량을 확정하지 않고 그 항구의 항구의 관습적 하역방법 및 하역능력에 따라 가능한 한 빨리 하역하는 조건으로 일정한 기간을 정하지 않는 것이 특징이다. 불가항력에 의한 하역불능일은 정박기간에서 제외되나 일요일이나 공휴일을 하역기간에 산정되는지 또는 야간작업 등이 가능한지 등은 용선계약당사자가 결정해야 한다.
(나) 연속 24시간 하역조건(Running Laydays)
하역기간 개시일로부터 하역이 끝날 때까지 경과된 일수를 정박기간에 산정하는 조건이다. 우천, 파업 및 기타 불가항력 등에도 불구하고 모두 정박기간에 계산되며 일요일과 공휴일도 특약이 없는 한 정박기간에 계산되는 것이 특징이다.
(다) 호천 후 작업일 24시간 하역조건(WWD : Weather Working Days)
하역 작업 가능한 기후 하에서만 작업일로 정박기간을 산정하는 방법으로 현재 가장 많이 사용되고 있는 조건이다. 눈이나 비바람이 몰아치는 날은 계산되지 않으나 화물에 따라서 하역 가능한 기후조건이 다르므로 이러한 경우에는 용선계약당사자가 협의로서 결정해야 한다.
(라) 일요일 및 공휴일 제외 하역조건(SHEX : Sundays and Holidays Excepted)
일요일과 공휴일 등을 정박기간에 제외하는 조건이다. 이 조건에서는 일요일과 공휴일에 작업을 하더라도 작업일수에 포함되지 않는다. 그러나 'Sundays and Holidays Excepted Unless Used'라고 부기되는 경우에는 일요일과 공휴일에 작업을 하면 정박기간에 계산된다.